臺灣總督府交通局鐵道部（簡稱鐵道部）

是臺灣日據時期的官營鐵路專責機構

隸屬於臺灣總督府轄下，為現今臺灣鐵路管理局的前身

其辦公廳舍位於臺北北門旁，目前列為國定古蹟保護

圖/入口為弧狀圓拱門洞

[鐵道部]歷史沿革

鐵道部成立於日據時代的1899年11月8日

原為總督府直屬機關1924年12月25日改隸於總督府交通局之下

在日本殖民台灣近50年的期間中

1908年完成縱貫線的全線貫通形成台灣第一次「空間革命」

此外，鐵道部還修築了淡水線、宜蘭線、台東線等鐵路路線

亦曾進行北迴線、南迴線與中央山脈橫貫線的路線探查與規劃

儘管日方治理台灣難以脫離殖民統治者的心態

但鐵道部對於台灣的交通與經濟發展有一定貢獻,尤其歷任部長

如後藤新平、長谷川謹介以及當時的鐵道部官員,皆為相當稱職的技術官僚

1945年，二戰結束，中華民國國民政府接收台灣

鐵道部先改制為臺灣省行政長官公署交通處鐵路管理委員會

後改制為台灣鐵路管理局

雖然在改制過程中，受到國民政府東北鐵路概念分工影響

部分組織工作分配與原本的鐵道部不同

但總體來說，總督府鐵道部仍然堪稱台鐵的前身

至今仍有許多老一輩台鐵員工、甚至一般民眾，稱台鐵為「鐵道部」

現時臺鐵的局徽也與當年的車票底紋圖示相差不遠

原鐵道部廳舍

位於台北市北門附近的台灣鐵路管理局舊廳舍

日據時期即為鐵道部辦公場所

原公告指定為三級古蹟，後改為國定古蹟

登錄部分包含主建築廳舍、工務室、電源室、

戰時指揮中心（防空洞）、食堂與八角樓（廁所）

完工於1919年3月的這棟仿都鐸式（Tudor architecture）半木構造建築

自落成以來一直都是台灣鐵路的行政中心

直到1990年第五代台北車站完工之後

台鐵局本部的辦公廳舍才從這棟建築搬遷到台北車站五樓現址

這座因為年久失修而略嫌破舊的鐵道部舊廳舍

除了本身擁有的日據時期鐵道記憶外

內部如大禮堂、玄關等建物尚有清代「台北火車票房」（第一代台北車站）

與「機器局」留存下來的珍貴遺構不但形成相當難得的2D歷史空間標定

知名鐵道迷吳小虹也將舊廳舍形容為「清骨日皮」的建築

古蹟簡介與現況

該建築採寫實式的都鐸式建築：

磚砌外牆，入口為弧狀圓拱門洞，衛牆配置洗石子圓柱天窗

二樓屋頂與內部裝潢建構皆以檜木為主，也有中央露臺與玄關走廊

鐵道部舊廳舍所在區域，清治時期稱為「河溝頭」

台北城尚未拆除時，城外還有一條引自淡水河的狹窄護城河

1990年代初的著名電影《牯嶺街少年殺人事件》主要場景即在此拍攝

依照桃園機場捷運及臺北捷運松山線的興建規劃

舊廳舍區塊西北角的部分遺跡，會進行移地重建

2005年6月，臺北市政府文化局將其附近的

「台北工場」遺構（戰後改作為大禮堂使用）一併列入古蹟範圍

並將原來的古蹟名稱「台灣總督府交通局鐵道部」

簡化為「台灣總督府鐵道部」

園區目前由國立臺灣博物館代管並進行修復工程

2014年1月9日動工，於今2020年做為「鐵道部博物館」並對外開放

自今年2020年4月28日至6月27日試營運,期間開放民眾上網登記

一梯次僅接受20個名額,據查目前各梯次均已額滿

目前平日暫不對外開放,預計最快在7/30起正式對外開放參觀

鐵道部/由希臘列柱組成壁龕式窗

壁龕式窗位於大門兩側，設置仿希臘風格柱子

並由一個M字形的長條橫樑來跨接

柱頭有漩渦及草葉狀裝飾，屬於「科林斯」柱式設計

鐵道部/由希臘列柱組成壁龕式窗

鐵道部/由希臘列柱組成壁龕式窗

鐵道部/由希臘列柱組成壁龕式窗

華麗橢圓形的勳章裝飾，橢圓蛋面配上漩渦狀花紋及綵帶框

增加了壁面的裝飾藝術美感與趣味

鐵道部/由希臘列柱組成壁龕式窗

祖孫漫遊行/國立臺灣博物館-北門館(鐵道部)周邊觀覽

圖/食堂外牆是英式雨淋板，建築是和洋混合風，融合日本與西洋建築文化

職員食堂

職員食堂是1932年起建，1933年完工

1942時與鐵道部廳舍南端連起來

食堂外牆是英式雨淋板，建築是和洋混合風，融合日本建築與西洋建築文化

透過日本人帶進臺灣，是一個折衷過程

外觀屋簷有切角，是四坡落水，窗戶的分割特色是日本味

食堂內部，旁邊的牆壁和骨架是日本房子的特色

內天花板是甘蔗板，為近代材料。內部因做為食堂空間，考量能放較多桌椅

所以沒有太多柱子，採用較大的木構架

天花板到窗戶中間的牆面，黃色有紋路的灰泥區塊

稱為「小壁」是洋式的灰泥裝飾

食堂從落成至今不只作為食堂，食堂時期只有1933-1949

之後變更為鐵路警察宿舍，以及不同單位的辦公室

1990年食堂2樓成為製圖辦公單位，是設計車輛、工場、車站的場域

祖孫回程於候車亭一隅留影

國定古蹟臺灣總督府交通局鐵道部  影片介紹

臺灣鐵路 (清朝)[编辑]

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列車經過龜崙嶺古道之景，此段路線在日治第六年（1901年）即因路線太差而廢止

臺灣鐵路，亦稱為劉銘傳鐵路，是臺灣清治時期在劉銘傳擔任臺灣巡撫時籌建的鐵路，分為基隆至臺北、臺北至新竹兩線，為今日縱貫線北段之前身。構想是終點為臺南，但新竹以南僅築路堤至崎頂，餘段皆未動工，屬未成線。

由於此條鐵路路線標準較差^{[註 1]}、加以橋樑屢遭大水沖毀，在日治時期後改由一系列改良線取代。原本的部分路線（臺北至桃園間）改為公路運輸使用，名為「台北台南道路」，也是後來的省道台1線舊線（台一甲線）。

 

劉銘傳像

臺灣鐵路興築於清朝光緒年間，由臺灣巡撫劉銘傳籌建，為當時中國第一條以載客為目的的鐵路。1887年（光緒13年），劉銘傳奏請興建台灣鐵路，清廷准許自籌工款後即前往南洋招商，同年4月於台北大稻埕開工，臺北車站亦座落於大稻埕。1887年5月20日成立「全台鐵路商務總局」。軌距則為3呎6吋（1,067mm）並沿續至今。開工初期最先興建的是由基隆港口經台北到新竹（當時稱為竹塹）。其中位於基隆端的獅球嶺隧道工程，從1888年（光緒十四年）春動工，到1890年（光緒十六年）8月完成，全長235公尺，費時30個月才鑿通，為台灣第一座鐵路隧道，亦是目前唯一僅存的清代鐵路隧道，也是當時中國的第一座鐵路隧道。1888年（光緒十四年），大稻埕跨越淡水河上之大木橋竣工，是今台北大橋之前身^[2]。1888年7月18日，台北（大稻埕）至錫口（松山）通車，1891年10月基隆到台北通車。然通車前劉銘傳即已去職，由邵友濂接任。1893年台北到新竹段通車，但主要是劉銘傳構工。

路線原計畫興建至臺南府城，而根據日本人後來的探查，新竹以南至崎頂，已有築路堤之遺跡。另外，舊港亦有興建一條材料搬運的鐵路支線，稱「舊港支線」^[3](p137)，完工後便廢棄不用。1895年8月30日由日籍鐵道隊員板倉勝文踏查舊線跡後提出報告。

後續[编辑]

 

臺北＝桃仔間鐵道改線示意圖

台灣進入日治時期後，由於路線標準極不理想，數座大橋又屢修屢壞，且劉銘傳所建的鐵路之軌道材質、設計施工，均不符使用需求。日本當局即著手一連串改線工事，在改線工程完工前由於大橋不通，臺北＝新竹間一度於大橋畔設立數個臨時車站、分段營運。

稍後完成島內南北縱貫鐵道之計畫。改線工程中又以臺北＝桃仔園（今桃園市桃園區）間變動最大，海山口（今新北市新莊區）、龜崙嶺（今桃園市龜山區）之清代舊線因坡度陡峻而放棄，進入日治第六年（1901年）即改為經由枋橋（今新北市板橋區）、鶯歌石（今新北市鶯歌區），日後各市鎮之發展衰微也與鐵路密切相關。

車站一覽[编辑]

以下所列者為清朝興建之臺灣鐵路沿線車站，粗體字者是日治時期所增添之車站。

車站名稱	現今位置	里程 基隆港起[註 2]	里程 淡水橋起[3](pp204-205)	備註
雞籠	基隆	45鏈
八堵	七堵	3哩75鏈
水返腳	汐止	9哩4鏈
南港	南港車頭街（今中南街）	12哩35鏈
錫口	松山	18哩13鏈
臺北	大稻埕河溝頭，今中興醫院與塔城街附近	19哩26鏈		第一代臺北車站
大橋頭	台北大橋之頭，台北端，今大橋；位置大約在大橋派出所一帶	21哩16鏈
淡水橋左岸	台北大橋左岸，今三重環河路一帶			因臺北橋損毀而設的臨時站，車行至此，改由水陸接駁。[4][4]:491895年9月3日啟用[3](p299)，1896年1月29日廢止[5]
淡水橋	台北大橋之尾，三重端；今台北橋；別於大橋分隔；位於正義重新路天台廣場、三和路、三重派出所一帶	臺北起3.1公里	0哩0鏈	臨時站。臺北橋再因編號B001颱風毀損無法通車，改由水陸接駁過河。[4]:491897年9月10日啟用[6]
海山口	於新莊國小校門口。登龍街被認為當時的「站前路」	25哩	3哩42鏈
打類坑	塔寮坑，今桃園市龜山區迴龍里	28哩6鏈		清代原有設站，啟用廢止日不詳，1899年7月20日再設立乘降場[7]
龜崙嶺	今桃園市龜山區嶺頂里，台一線、台一甲線會合處附近	31哩		清代原有設站，啟用廢止日不詳，1899年7月20日再設立乘降場[7]
桃仔園	今桃園市桃園區民生路與萬壽路交叉口附近	36哩76鏈	13哩39鏈
中壢	中壢	41哩34鏈	19哩77鏈
安平鎮	今平鎮系統交流道南側、埔心車站北側			1900年4月10日設站[8]。
頭重溪	今楊梅交流道東側	47哩70鏈
崩坡	楊梅街，現今國道一號底下			1900年4月10日設站[8]，1902年1月31日廢止[9]
大湖口	今老湖口	53哩40鏈	32哩6鏈	崩坡至大湖口之路廊，目前為國道一號所用
鳳山崎	今新豐山崎村	58哩28鏈
新車	今新豐和竹北之間			1898年9月1日設站[10]，1902年1月31日廢止[9]
紅毛田	今竹北		38哩14鏈	1897年9月10日假停車場啟用[3](p299)[6]，12月31日廢止[11]。
新竹	新竹	62哩9鏈

車輛[编辑]

 

掣電號（掣電六號）^{[註 3]}，英國製，光緒十九年（1893年）夏運至臺灣，配置於臺北－新竹路段^[13](p85)。

清代臺灣鐵路共有蒸氣機車8輛，第一與第二號購自德國霍恩索倫機車廠（德語：Hohenzollern Aktiengesellschaft für Lokomotivbau），分別命名騰雲與御風。日治時期後納編為1型蒸氣機關車。

第三至八號為英國山楂萊斯利和公司（Hawthorn Leslie & Co）生產，其中六、七、八分別命名掣電、超塵、攝景^[3](p62-63)。日治後編為3型蒸氣機關車，1931年悉數報廢，今無一保存。

其他[编辑]

當時臺人對於此一新奇科技有許多觀點。有認為破壞風水者，亦有贊揚其便利者。當時彰化秀才吳德功所寫之詩《新竹坐火輪車往台北》流傳最廣的詩作：

“

新竹抵稻津，辰發午即至。儼似費長房，符術能縮地。 旋轉任自如，水氣通火氣。水火交相用，繫易占既濟。 逐電迅追風，敏捷勝奔馳。舉重有若輕，便捷兼爽利。

”

稻津指大稻埕，係指火車約一個上午就能由新竹抵達臺北（約80公里），其餘詩句則對於火車的特性及便利諸多描述。